Alternatieve aandrijving

De bouwsector heeft een belangrijke taak om klimaatverandering tegen te gaan en duurzaamheid te bevorderen met een directe vermindering van de uitstoot door dieselvoertuigen en -materieel. Onze door allerlei omstandigheden snel veranderende maatschappij zorgt voor grote onzekerheid, want bepaalde vaststaande pistes blijken nu op los zand gebaseerd. 

Het wordt moeilijk om een sluitend TCO te bekomen met de verschillende alternatieven voor de dieselmotor: elektrische aandrijving met accu’s of brandstofcellen en de alternatieve brandstoffen zoals biodiesel, HVO, aardgas (CNG/LNG), biogas en -opnieuw- waterstof. Aan elk van deze alternatieven kleven ernstige nadelen, die er in elk geval voor zullen zorgen dat het er niet goedkoper op wordt.

Aardgas (CNG/LNG)

Eén van de pistes die veelbelovend leken, heeft door de oorlog in Oekraïne en de onzekerheid van de bevoorrading met aardgas een flinke knauw gekregen. De prijs per liter voor aardgas in een minimumtijd verviervoudigd. Het grote prijsvoordeel van het rijden op gas is dus verdwenen. De goede eigenschappen van aardgas, vooral dan biogas zonder gebruik van fossiele grondstoffen, blijven wel. In de vrachtwagenwereld zijn vooral Iveco, Scania en Volvo Trucks de grote voortrekkers, bij de lichte bedrijfsvoertuigen Fiat Professional en Iveco. 

Elektrische aandrijving

Wat door velen als dé uitkomst werd aanzien, blijkt ook steeds meer omstreden. De grote nadelen zijn de aankoopprijs van de elektrische voertuigen, de oplaadtijden, de actieradius, de levensduur, capaciteit en recyclingmogelijkheden van de accu’s en het hogere eigengewicht van het voertuig (dus minder laadvermogen). Daar komt nog bij dat een oplaadbeurt nu al meer kost dan een tankbeurt.

In Europa heeft Volvo Trucks het grootste gamma elektrische trucks op accu’s. Bij de lichte bedrijfsvoertuigen heeft nagenoeg elk merk nu al één of meerdere elektrische modellen in het programma.

Ten opzichte van de elektrische aandrijving met accu’s kunnen met waterstof enkele doorslaggevende nadelen wel uitgeschakeld worden. Dankzij een brandstofcel gevoed door waterstof kan het tanken nagenoeg even snel gebeuren als met een gewone verbrandingsmotor. Andere pluspunten zijn de grotere autonomie en een lichtere en compactere constructie wat een winst betekent voor het laadvolume en het laadvermogen. 

Hyundai was in Europa de eerste om een elektrische truck met brandstofcel te introduceren. Op de IAA deed ook de Nicola Tre zijn intrede. De andere merken rekenen op een introductie de komende jaren.

Meerdere constructeurs commercialiseren reeds lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof, waaronder Stellantis (Citroën, Fiat, Opel, Peugeot),  Renault (joint-venture met Plug Power onder de naam Hyvia). 

Een hekel punt bij waterstof blijft evenwel de productie van de brandstof zelf, want daar is zeer veel energie voor nodig. Alleen ‘blauwe’ waterstof (geproduceerd met kernenergie) en ‘groene’ waterstof (geproduceerd met hernieuwbare energie) zijn koolstofneutraal. 

Andere alternatieven

Waterstof kan net als diesel en aardgas ook rechtstreeks gebruikt worden als brandstof in een aangepaste dieselmotor. Testen lopen bij verschillende constructeurs.

Toch is er al een alternatief waarvoor het voertuig niet moet aangepast worden, dat uitstekende milieuprestaties biedt en waarvoor de distributie-infrastructuur moeiteloos kan aangepast worden en dat is HVO. Een voorbeeld is Neste MY Renewable Diesel. Neste MY Reneweble Diesel is een met waterstof behandelde plantaardige olie (HVO100). In vergelijking met fossiele diesel levert Neste MY Renewable Diesel tot wel 90 % CO2-reductie. Neste MY is geschikt voor alle dieselmotoren; zonder aanpassing aan wagenpark of infrastructuur en dus zonder extra investering. Neste MY Renewable Diesel is gebaseerd op de gepatenteerde NEXBTL-technologie die het mogelijk maakt hernieuwbare diesel van topkwaliteit te maken uit vrijwel alle soorten plantaardige olie en afvalvetten.